Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 163. Обязанности грузохозяинаЛитература. Denisse, Du fret considéré dans les raports avec l'abandon, l'affrètement, la contribution aux avaries, 1891; Foucault, Des obligations de l'affréteur, 1901.
I. Своевременная нагрузка. Отправитель груза, нанявший все судно, или часть его, или определенное место на судне, обязан своевременно доставить товары и нагрузить их[867], чтобы не задерживать отправления судна и тем не заставлять судохозяина терять в эксплуатации. С этой целью договором, а за молчанием его - обычаем устанавливается определенное время для нагрузки, за которое отправитель ничего не платит. Это время бесплатного ожидания со стороны капитана носит название staries, а по нашей транскрипции - сталийных дней[868].
При определении этого периода времени договором стороны могут согласиться, что течение срока принимается беспрерывное (running days) или же с исключением дней нерабочих (working days), причем перерывы оправдываются как праздниками, так и действием сил, препятствующих нагрузке, как проливной дождь, буря и др. При молчании договора заведенный порядок исчисляет бесплатный период нагрузки одними рабочими днями[869]. Начальный момент этого периода определяется извещением со стороны капитана о готовности судна принять груз, причем такой готовности нет, пока не закончена разгрузка привезенных товаров. Самый день извещения идти в счет не может, потому что извещение может быть сделано настолько поздно, что использовать этот день не представляется уже возможным.
Если капитан договорился со многими лицами взять от них товары на судно и условился идти в путь в назначенный день, то он должен отправиться в путь, не дожидаясь ни часа[870]. Следовательно, в этом случае при различном начале течения срока окончание его для всех грузоотправителей совпадает. Чаще, однако, при нескольких нанимателях, при найме à la cuillette, не определяется вовсе срок окончания нагрузки, но каждому из грузоотправителей вменяется производить нагрузку возможно скорее, причем приходится снова обращаться к местным обычаям, чтобы определить, сколько возможно грузить данного товара на судно данного типа в данное время года.
По истечении времени, предоставленного для нагрузки, наступает новый период, называемый по нашему закону простоем[871], простойными днями, сверхсталийными днями[872]. Наступление простойных дней влечет за собою ряд последствий.
a. Грузоотправитель обязан платить за каждые сутки простоя определенную в договоре неустойку. Отсутствие условленной неустойки дает капитану право искать вознаграждения за убытки, причиненные просрочкою в исполнении контрагентом своей обязанности.
b. Действие сил, препятствующих нагрузке помимо вины грузоотправителя, оказывается различным в первый и во второй период. Задержка в нагрузке, вызванная непреодолимою силою в первый период, ведет к исключению из счета тех дней, когда работа была невозможна. Напротив, задержка в нагрузке, вызванная теми же причинами во второй период, не освобождает от платежа неустойки, потому что грузоотправитель находится in mora[873].
c. Если нагрузка не началась в первый период и нет никаких указаний на намерение грузоотправителя приступить к нагрузке, то капитан вправе считать договор нарушенным со стороны контрагента, отступиться и приступить к заключению нового договора по зафрахтованию. В то же время он вправе искать с первого грузоотправителя простойной неустойки до отдачи судна новому грузоотправителю. Если капитану не удастся отдать судно внаем, то он вправе взыскивать с контрагента, самовольно отступившего от договора, всю провозную плату, "как будто бы товары отвезены были".
II. Грузимые товары. Наниматель судна должен доставить тот самый груз, какой был условлен в договоре. Капитан не обязан принимать другого товара, например вместо зернового хлеба каменный уголь или железо, если предлагаемый к нагрузке товар требует особых приспособлений или способен угрожать товарам других грузоотправителей. При найме судна полностью второе соображение отпадает, и потому капитан вправе отклонить груз, доставленный отправителем вместо условленного, если докажет, что судно его не приспособлено к перевозке данного груза, что для судохозяина невыгодна замена товара, например если при расчете фрахта с пуда груз второго рода может поместиться в меньшем количестве, чем груз первого рода. Вне этих обстоятельств капитан не может доказать своего интереса настаивать на тожественности груза[874].
Если заключивший с капитаном договор о найме судна под известный груз не мог доставить к условленному времени ни этого самого товара, ни подходящего для замены, то закон дает ему право уступить "условие свое" другому лицу. Другими словами, закон предоставляет нанимателю передать свои права по договору без согласия судохозяина, потому что наниматель всегда может сделать заявление, что не нашел подходящего груза. Прекращается ли при этом ответственность первого нанимателя или же он продолжает быть связанным по договору? Из слов закона собственно можно было бы вывести первое заключение, но оно настолько несогласно с общими началами права, что следует признать правильной точку зрения нашей практики, которая усматривает в этом случае только перенаем, не освобождающий первого нанимателя перед судохозяином за действия второго нанимателя[875].
Доставленные для нагрузки товары должны быть в условленном количестве. Капитан не обязан принимать излишка: а) против условленного числа пудов или мест, b) против вместимости судна по условиям безопасности. Например, если бы грузоотправитель настаивал на нагрузке такого количества железа, которое даже при оставшемся свободном пространстве могло угрожать потоплением. Принимая груз в большем против условленного количестве, капитан должен иметь в виду, что вес груза определяется по моменту приема, а потому ему необходимо отметить действительный вес в коносаменте, не рассчитывая на поправку при сдаче груза. Когда, напротив, груз доставляется в меньшем количестве против условленного, наниматель тем не менее обязан платить всю фрахтовую сумму[876], и даже больше, капитан может требовать возмещения издержек, произведенных на приобретение балласта, который оказался необходимым вследствие недостаточного груза. Конечно, если грузоотправитель докажет, что, несмотря на неполное количество доставленного им груза, судно не потерпело ущерба, потому что капитан набрал груза от других, - он освобождается от обязанности платить свыше того фрахта, какой причитается за действительное количество его груза[877].
При найме судна товары должны быть доставлены грузоотправителем к борту судна (cargo to be delivered alongside). При фрахтовом договоре, заключаемом с пароходными предприятиями, товары доставляются в контору на берегу.
III. Разгрузка. По прибытии на место назначения капитан встречается с новым лицом в договоре - с получателем. Правда, получателем может оказаться сам грузоотправитель, если не лично, то через представителя. Но чаще всего в морской перевозке получатель не совпадает с грузоотправителем. Это будет лицо, участвующее в исполнении договора, хотя и не участвовавшее в его заключении.
Возможно скорая разгрузка товаров со стороны получателя составляет не только его интерес, но и интерес судохозяина, потому что, чем скорее судно освободится от груза, тем менее останется оно без использования. Поэтому получатель, вступая в положение и права грузохозяина, обязан с возможною скоростью произвести разгрузку.
Как и при нагрузке, при разгрузке определяется время, в течение которого груз должен быть снят получателем с судна, и время, в течение которого получатель платит неустойку за просрочку. Продолжительность времени бесплатного ожидания определяется прежде всего договором, за его молчанием - обычаем. Наиболее общепринятым является срок в 15 дней, даваемый получателю для разгрузки[878]. При назначении особых сроков для нагрузки и разгрузки получатель не вправе причислить к разгрузке дни, оставшиеся от нагрузки. Например, на нагрузку и разгрузку назначено по 15 дней; если нагрузка окончена была в 10 дней, это еще не значит, что разгрузка может производиться в течение 20 дней. Если, наоборот, для нагрузки и разгрузки назначен единый срок, например 30 дней, то капитан не в праве разделить его надвое, исчислять каждый отдельно. В приведенном примере получателю, действительно, оставалось бы не 15, а 20 дней.
Издержки по разгрузке падают на получателя. Капитан обязан лишь принять на счет судохозяина выгрузку товара из помещений судна, - дальнейшее же их перемещение есть дело получателя.
Конечно, получатель является лицом совершенно посторонним фрахтовому договору или цертепартии, в которых принимали участие судохозяин и грузоотправитель. Получатель не может быть вынужден к совершению каких-либо действий, к которым он не обязывался. Но фактически капитан имеет возможность понудить его к исполнительности за грузоотправителя отказом выдачи груза. Капитан вправе требовать от получателя своевременной и правильной разгрузки угрозою задержать часть груза, соответствующую по ценности его претензии к получателю. Мы не можем без прямого указания закона вводить предположение, установленное германским правом и признающее получателя принятием груза принявшим и условия его доставки.
Возможно, что за грузом никто не явится. Большие транспортные предприятия в этом случае складывают товары у себя в пакгаузах и выдают его опоздавшему получателю со взысканием пени за каждые сутки. При продолжительной неявке, угрожающей самому грузу, пароходные предприятия приступают к продаже товаров. Другие судохозяева прибегают, в случае неявки получателя, к депозиту.
Явившийся получатель может отказаться от принятия груза в предложенном виде. У нас, согласно закону 8 июня 1903 года, о замеченных при перегрузке повреждениях товаров или упаковки отдельных мест, недостатке или излишке их, также несходстве их с показаниями коносаментов составляется акт за подписями чиновника таможенного надзора, под наблюдением которого производится перегрузка[879]. После этого груз может быть сложен в склад предприятия или сдан в депозит.
IV. Вознаграждение за перевозку. Хотя в исключительных случаях перевозка морем товаров может оказаться и даровой, но все же перевозка должна предполагаться возмездной ввиду фактов действительности. Вознаграждение за услугу, оказываемую судохозяином грузоотправителю, носит название фрахта. Как мы видели, фрахт определяется или по времени, или по весу (счету, объему).
При определении фрахта по времени плавания поднимается вопрос, с какого момента начинается исчисление этого времени и в какой момент оно заканчивается. Заметим, что рассматриваемый вопрос имеет место только при договоре найма, а не при фрахтовом договоре, где судохозяин обязуется доставить груз на место назначения независимо от того, сколько времени потребуется на это. Но при найме судна время пользования последним имеет существенное значение. По вопросу, с какого момента начинается течение времени, за которое судохозяин вправе требовать вознаграждения, сомнение может касаться одного из трех последовательных моментов: подачи судна, начала нагрузки, отправления в путь. Каждый из указанных моментов находит себе поддержку в законодательствах. За первый высказывается Германия[880], за второй - Италия[881], за третий - Франция[882]. Вопрос возбуждается, конечно, только тогда, если стороны сами не определили его в своем договоре. Из приведенных трех решений самым правильным следует признать германскую точку зрения. Предоставляя свое судно в распоряжение нанимателя, судохозяин лишает уже себя возможности использовать судно как средство промысловой деятельности. Получив извещение о готовности судна, наниматель должен использовать время немедленно для нагрузки. Точно так же предельным моментом исчисления фрахта по времени должно признать не прибытие судна в место назначения, не начало разгрузки, а ее окончание, потому что до этого судохозяин лишен возможности распоряжения средством своего промысла.
При определении фрахта по весу, числу, месту, объему поднимается вопрос, следует ли считаться с величиной, установленной при приеме груза или при его сдаче. Как известно, некоторые товары подвержены утечке или усушке, следовательно - уменьшению веса. Но возможен и обратный случай, когда груз, вследствие подмочки или сырости, увеличивается в весе, например соль, губки. Нельзя не допустить ошибки при измерении во время приема груза, которая обнаруживается при сдаче. При молчании договора по настоящему вопросу следует признать, что судохозяин имеет право на фрахт, соответствующий весу, какой был определен при нагрузке и указан в коносаменте.
Определенный договором фрахт может подвергнуться изменению в сторону увеличения или уменьшения, сравнительно с первоначальным предположением сторон.
Увеличение фрахта наступает в том случае, когда судно потерпит в пути повреждение, которое сделает его неспособным к продолжению плавания, и капитан наймет другое судно для доставки груза в место назначения. Как мы видели, ⅓ этого фрахта уплачивает грузохозяин, хотя бы пришлось заплатить свыше первоначально предположенного вознаграждения за перевозку. Сомнение может возбудить тот случай, когда продолжительность рейса увеличивается вследствие случайных обстоятельств, задержавших судно, как ремонт, блокада. Платит ли при найме по времени фрахтователь за все время задержки или задержка составляет убыток фрахтовщика? Если фрахтовщик освобождается от ответственности перед фрахтователем за просрочку, вызванную непредвиденными обстоятельствами, то нет основания также допускать, чтобы он переносил на фрахтователя всю невыгоду, происшедшую от непроизвольной просрочки. Увеличения фрахта в этом случае не должно быть.
Уменьшение фрахта может наступать в нескольких случаях. Когда поврежденное судно не в состоянии продолжать путь и не представляется возможным найти другое судно для окончания рейса, то товары продаются на месте. При этом капитан может оставить или требовать в пользу судохозяина плату не за весь рейс, а соответственно лишь выполненной его части. Такое же уменьшение фрахта обнаруживается тогда, когда часть груза гибнет, и получатель, принимая остальную часть, уплачивает фрахт лишь за доставленные товары.
От такого уменьшения фрахта следует отличать полное освобождение фрахтователя от уплаты вознаграждения. Он освобождается от обязанности платить фрахт, если груз погибнет от какой-нибудь случайности, связанной с плаванием, например при крушении, пожаре, взятии судна в качестве приза. А если фрахт был уплачен вперед, то он должен быть возвращен фрахтователю[883]. Если бы гибель груза обусловливалась виною капитана, то фрахтователь не только освобождается от обязанности платить условленный фрахт, но и приобретает право требовать возмещения причиненных убытков.
Освобождение от уплаты фрахта или уменьшения его нет, если груз останавливается самим грузохозяином в одном из промежуточных портов и здесь продается. Освобождения нет, если нагруженное судно задерживается правительством по вине отправителя, например при нагрузке товаров, не допущенных к вывозу[884]. Ни освобождения, ни уменьшения нет, если груз гибнет или повреждается в пути от присущих ему свойств, например скот не выдерживает морской качки[885]. Однако издавна установился обычай, что при перевозке жидкостей, в дороге вытекших или высохших, посуда, в которой они находились (бочки, бутылки, чаны), идет за фрахт, - нечто вроде абандона[886].
В торговом мореплавании общепринято, что фрахт уплачивается по окончании рейса, при сдаче его. Следовательно, оплата перевозки ожидается от получателя, которому груз выдается только при внесении им всех причитающихся за перевозку платежей[887]. Конечно, возможно, что фрахт будет оплачен при самом отправлении. Но требовать вперед фрахта капитан не вправе, если нет особого о том соглашения, письменного при найме судна, словесного при приеме груза по одному коносаменту.
Имеет ли капитан право удержать груз до удовлетворения со стороны получателя, юридически перед ним не ответственного? На это даются разные ответы. Некоторые законодательства отрицают за капитаном право задержания, давая выход его интересам в праве депозита груза до внесения получателем всех причитающихся платежей[888]. В этом случае морскому перевозчику отказывают в том праве, которое принадлежит перевозчику в сухопутном транспорте. Другие законодательства этой непоследовательности не допускают и дают капитану право удержания[889]. Этот последний взгляд следует признать правильным, единственно обеспечивающим интересы судохозяина и капитана. Хотя наше законодательство ничего не говорит по этому вопросу, но практика констатирует существование такого обычного права[890].
Если бы груз был выдан без получения фрахта, то требование фрахтовой суммы пользуется преимуществом в конкурсе над имуществом ответственного перед судохозяином лица, т.е. грузоотправителя, а именно: фрахтовые деньги причисляются к долгам первого разряда[891].
К фрахтовой сумме в собственном значении слова, т.е. в смысле вознаграждения судохозяина за пользование его судном в целях перемещения груза, прирастает еще так называемое грузовое награждение, причитающееся капитану в виде особого вознаграждения за его услуги и внимание к грузу[892]. Грузовое награждение может быть рассматриваемо двояко: или это составная часть фрахта, и тогда она следует судьбе основного фрахта, или же это личное вознаграждение капитана от грузоотправителя, которое потому ничего общего с фрахтовым договором иметь не может. Грузовое вознаграждение не предполагается при современных условиях транспорта, а должно быть особо указано в соглашении между капитаном и грузоотправителем.
Примечания:
|
