Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. II: Товар. Торговые сделки.
§ 94. Сохранение грузаЛитература. Marcland, De la responsabilité des υoituriers par terre et par eau en matiére de transport de marchandises, 1897; Leps, Des clauses de la non-responsabilité dans le contrat de transport, 1897; Antonini, Les clauses d'irresponsabilité dans le contrat de transport des marchandises, 1908; Rundnagel, Die Haftunq der Eisenbahn fűr Verlust, Beschädigung und Lieferfristűberschreitung nach deutschem Eisenbahnrecht, 1906; Klein, Ueber Abweichungen des Frachtrechts der Eisenbahnen υom sonstigen Frachtsrechts hinsichtlich der Haftpflicht, 1897; Mascitelli, La responsabilitá del υettore ferroυiario nel diritto moderno, 1895; Weiss, Voraussetzungen der Haftpflicht, der Eisenbahn, 1902; Coppo-Zuccari, Contratto di transporto e responsabilitá ferroυiaria, 1899.
I. Продолжительность ответственности. При-нимая груз к перевозке, железная дорога, как и всякий вообще перевозчик, обязывается к возвращению его получателю в целости и неповрежденности. Груз выбывает из наблюдения отправителя или хозяина и остается всецело на руках перевозчика. Поэтому обязанность перемещения груза соединяется непременно с обязанностью его сохранения, договор перевозки осложняется договором поклажи.
Однако в отношении железных дорог обязанность сохранения не совпадает со временем действия договора перевозки. Обязанность сохранения распространяется на все время, пока груз находится в ведении железной дороги, хотя бы по продолжительности своей это время превышало время перевозки. Мы видели, что железная дорога обязана принимать доставленный ей груз даже тогда, когда она не в состоянии отправить его. Она предоставляет свои помещения под склад, где груз хранится, пока не наступит его очередь. Только в этот последний момент, удостоверенный наложением штемпеля на накладной, начинается договор перевозки и возникает соединенная с ним ответственность за сохранность груза[548]. В предшествующее же время, т.е. от приема груза на станцию и до наступления очереди его отправки, железная дорога ответствует за его сохранность не по специальным началам железнодорожного права, а по общим началам гражданского права[549]. Таким образом, если груз принят без обождания, железная дорога тотчас же подвергается специальной ответственности за сохранность его. Если груз принят с обожданием, железная дорога несет сначала общую ответственность поклажеприемщика, которая сменяется специальною с момента, когда наступает очередь отправки груза.
Таков начальный момент железнодорожной ответственности. Предельный момент следовало бы видеть в окончании перевозки, т.е. в поставлении груза в такое положение, чтобы он мог быть получен со стороны грузохозяина. Если последний не берет груза, он оказывается в просрочке (mora accipindi), и потому ответственность должника (железной дороги), предложившего исполнение, должна бы ослабнуть.
Однако закон наш постановляет, что железная дорога ответствует за уплату и повреждение груза по специальным правилам, в течение времени от заключения договора до выдачи груза[550]. По буквальному смыслу слов закона выходит, что специальная железнодорожная ответственность продолжается до действительной выдачи груза. Однако сам закон предусматривает случаи, когда ни сокращение срока бесплатного хранения, ни возвышение платы за полежалое не ускоряет вывозки прибывших грузов[551]. Стремясь облегчить возникающие отсюда для железной дороги затруднения, закон уполномочивает министра путей сообщения разрешать железной дороге передачу прибывших грузов в частные склады для хранения за счет и риск грузохозяев. Очевидно, с такой передачей прекращается специальная железнодорожная ответственность[552]. Но вопрос перегибается в противоположную сторону; буквальный смысл закона возбуждает сомнение, не снимается ли всякая ответственность с железной дороги в момент передачи груза на склад? Едва ли можно допустить, чтобы закон имел в виду освободить железную дорогу даже за выбор заместителя (culpa in eligendo). Железная дорога заменяет себя, помимо согласия грузохозяина, новым поклажеприемщиком, но она не может не отвечать за то, кому она сдала на хранение невостребованный груз.
Железнодорожная ответственность прекращается также с передачей груза в таможню.
II. Осмотр груза. Принимая на свою ответственность груз, железная дорога имеет право освидетельствовать его состояние при приеме. Железная дорога имеет возможность произвести осмотр только наружному виду груза; поэтому, если груз представлен в упаковке, перевозчик не может требовать вскрытия. В случае важных сомнений в истинности показаний отправителя, железная дорога может вскрыть представленный ей груз, но на ней же лежит обязанность вторичной упаковки.
Необходимость упаковки может быть вызвана или самыми свойствами груза или вследствие выбора отправителем перевозочных средств, требующих упаковки. Так, зерновой хлеб можно отправить в насыпку, заградив груз стенками и дверьми закрытого вагона, или в мешках, погрузив его на открытых платформах.
Попечение об упаковке груза, для предохранения его от утраты или порчи в пути, лежит на обязанности отправителя. Но со стороны железной дороги, как профессионального перевозчика, по опыту лучше знающего условия перевозки, будет упущением, если она не укажет отправителю на недостатки упаковки, заметные при наружном осмотре. Если груз предъявлен к отправке без соблюдения надлежащих мер предосторожности относительно упаковки, то железная дорога имеет право отказать в приеме груза или же потребовать, чтобы указание на отсутствие упаковки или на ее недостаточность было занесено в накладную, или даже чтобы отправитель подал особое письменное заявление о состоянии упаковки всего груза либо отдельных мест оного[553].
Неудовлетворительность упаковки принятого к перевозке груза освобождает железную дорогу от всякой ответственности за проистекающие от того последствия[554] при двух условиях.
а. Железная дорога должна доказать, что замеченные ею недостатки упаковки были удостоверены установленным порядком. Этот порядок заключается в том, что если начальник станции или особо уполномоченный агент признают упаковку неудовлетворительной и отправитель откажется исправить ее, то о состоянии упаковки составляется протокол при участии двух свидетелей, о чем отмечается в накладной[555].
b. Если неудовлетворительность упаковки не была удостоверена, то железная дорога должна доказать, что недостатки упаковки не могли быть замечены ею по наружному виду во время приема груза[556].
Вне этих условий предполагается, что железная дорога приняла груз в исправном виде, т.е. способном выдержать то передвижение, к которому он предназначается. Железная дорога обязана сдать груз в том виде, в каком она его приняла, в каком он значится в сопровождающей его накладной.
III. Утрата и повреждение груза. Железная дорога обязана охранять вверенный ей груз и доставить его в целости и невредимости. Утрата или повреждение груза возбуждают вопрос о нарушении ею своих обязанностей и об ее ответственности.
Под именем утраты понимается невозможность для железной дороги, по каким бы то ни было причинам, сдать получателю груз, весь или отчасти. Груз мог быть уничтожен, затерян, расхищен служащими. Повреждением называется такое изменение груза, при котором он вовсе неспособен или способен в меньшей степени удовлетворять той потребности, для которой предназначается. Утрата всего груза и повреждение слишком различны, чтобы надо было останавливаться на их соотношении. Но частичная утрата и повреждение уже ближе соприкасаются. Если из тысячи мешков хлеба недостает 12 - мы имеем перед собой частичную утрату. Но потеря некоторых, принадлежащих перевозимой машине частей будет повреждением, а не утратой, потому что оставшаяся, хотя бы и значительно большая часть, не в состоянии исполнять своего экономического назначения.
Утрата обнаруживается из того, что железная дорога не может сдать получателю вверенного ей груза. Понятно, она старалась бы продлить момент выяснившейся невозможности ссылками на продолжающиеся розыски. Но закон облегчает положение грузохозяина. Грузохозяин имеет право считать груз утраченным, если станция назначения не выдаст по востребованию груз, не принадлежащий к числу скоропортящихся, в продолжение 30 дней[557]. Для груза, подверженного скорой порче, установлены более краткие сроки[558], напр., для битой птицы 48 часов, для яиц 15 дней[559]. Конечно, грузохозяин может принять найденный груз и после 30 дней, но он вправе не согласиться на запоздалое предложение и считать груз утраченным. Утрата груза не нуждается в удостоверении - удостоверением служит сам факт невыдачи груза, потребованного грузохозяином.
Иначе обстоит дело с повреждением. Железная дорога предлагает груз, только не в том состоянии, каким он был сдан ей к перевозке. И это именно состояние нуждается в удостоверении. В противном случае, если получатель принял груз, не потребовав поверки наличности или сохранности его, то с приемом груза погашаются всякие претензии к железной дороге за (частичную) утрату или порчу его[560]. Если получатель обнаруживает, при сдаче ему груза, повреждение груза или частичную его утрату, он должен, для ограждения своих претензий к железной дороге, потребовать поверки и приведения в известность происшедших убытков[561]. Поверка производится в присутствии чинов жандармской железнодорожной полиции и двух свидетелей, а в случае надобности также эксперта[562]. Но осмотр состояния груза, как основание для предъявления впоследствии иска к железной дороге, может быть произведен в порядке судебного обеспечения доказательств, установленного законом 8 июля 1889 года[563].
IV. Ответственность за утрату и повреждение. На железной дороге лежит усиленная ответственность за сохранность вверенного ей груза. В противоположность всякому другому перевозчику, который может оправдываться отсутствием с его стороны вины, который может ссылаться на проявленную им заботливость исправного перевозчика, - железная дорога не в состоянии освободиться от возложенной на нее законом ответственности, пока не докажет, что причиною утраты или повреждения явились обстоятельства, точно законом же предусмотренные. При таком положении, если налицо нет ни одного из указанных законом оправдывающих обстоятельств, или, хотя и есть, но дорога не сумеет доказать их наличность и действие на груз, - она отвечает за утрату или повреждение, хотя бы они вызваны были случайностью.
Где же основание для того, чтобы возложить на железную дорогу такую строгую ответственность? Может быть, причину надо искать в том, что вещи ускользают совершенно от наблюдения грузохозяина, который лишен возможности установить, как относился перевозчик к ним во время пути? Но в таком же положении находится и всякий хозяин вещи, отдавший ее на сохранение другому лицу. Здесь можно найти основание для того, чтобы освободить грузохозяина от обязанности доказывать вину перевозчика и чтобы перенести на перевозчика обязанность доказывания своей невиновности. Но отсюда нельзя вывести, почему железная дорога не может оправдываться своей невиновностью. Это положение еще более отягчается тем, что по закону всякие предварительные, на случай могущего последовать вреда или убытка, сделки или соглашения железных дорог с отправителями или получателями грузов, клонящиеся к изменению ответственности, возлагаемой на железные дороги постановлениями железнодорожного устава, или к совершенному освобождению дорог от этой ответственности, признаются недействительными[564].
Причину следует видеть в той сложности капиталистически организованного хозяйства, каким является железнодорожное предприятие, при котором в высшей степени затруднительно выяснить причину происшедшего для груза ущерба. Это часто может быть трудно для самого предприятия, но тем более невозможно требовать от посторонних лиц такого знакомства с железнодорожным делом, чтобы они сами могли найти истинную причину утраты или повреждения груза. Для огромного предприятия легче вынести последствия невыясненности причин ущерба, чем перелагать риск на отдельных грузоотправителей, тем более беспомощных, чем реже им приходится, по своим делам, обращаться к услугам железных дорог.
Таким образом, ответственность за утрату или повреждение груза, от чего бы вред ни произошел, хотя бы совершенно случайно, без всякой вины перевозчика, падает на железную дорогу, если ей не удастся доказать одного из указанных в законе обстоятельств.
1. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что утрата или повреждение груза произошли по вине отправителя или лица, имеющего право распоряжения грузом[565]. Вина отправителя имеется в том случае, если он дал неверные сведения в накладной[566], вследствие чего железная дорога сделала неправильную погрузку, повлекшую за собой повреждение груза. Утрата или повреждение могли произойти от дурной погрузки, которую взял на себя сам отправитель[567]. Вина последнего может состоять в том, что он избрал несоответствующее грузу средство передвижения; так, напр., для удешевления транспорта он посылает мешки с хлебом в открытом вагоне, подвергая их риску подмочки от дождя[568]. К вине отправителя следует отнести и небрежность его агентов, провожатых при животных, напр., если они в жаркое время не дали своевременно пить[569].
Принимая в соображение трудность положения железной дороги, обязанной привести вред в причинную связь с действиями отправителя, закон в некоторых случаях облегчает бремя обязательных для нее доказательств. В ряде случаев, предусмотренных законом[570], стоит дороге доказать, что утрата или повреждение могли произойти от той причины, на которую она указывает, как создается предположение в пользу ее безответственности, пока грузохозяин не опровергнет предположения, доказав, что в данном случае повреждение произошло не от той причины, на которую ссылается дорога. Железная дорога указывает, что, по желанию отправителя, хлеб в мешках был нагружен на платформы и от того, вероятно, он и прибыл подмоченным от дождя, но истец может доказать, что подмочка произошла от того, что служащими дороги был снят брезент, которым он прикрыл свой груз, или что за все время движения на пространстве движения не было ни капли дождя. Железная дорога устанавливает, что погрузка мебели в вагон произведена была служащими отправителя и от того, вероятно, и оказалась мебель поломанной; но истец может опровергнуть это предположение, доказав, что вагон подвергся сильному потрясению вследствие бывшего столкновения товарных поездов. Железная дорога утверждает, что если рогатый скот не выдержал перевозки в летнюю жару, то причиной тому является небрежность провожатых, которые не поили животных; но истец может доказать, что провожатые не в состоянии были устранить опасности, угрожавшей скоту от жары и жажды вследствие того, что на местах остановки невозможно было достать воды.
2. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что причиною утраты или повреждения груза были отсутствие или недостаточность упаковки[571]. Закон наш говорит несколько раз об упаковке[572], и нельзя сказать, чтобы вопрос стал от того яснее. Если недостатки упаковки могли быть замечены при сдаче груза, и, тем не менее, железная дорога приняла груз, не заставив отправителя изменить упаковку или не отметив недостатков в накладной, - она должна отвечать. Она может ссылаться на недостатки упаковки, если они были ею своевременно замечены или если они не могли быть вовсе замечены по наружному виду. Напр., в накладной отмечено, что бочки стары, и это освобождает железную дорогу от дальнейших оправданий по поводу усиленной утечки содержимого в них. Однако должна быть связь между отмеченным недостатком упаковки и происшедшим вредом. Отметка "мешки сырые" не оправдывает недостатка веса и отметка "мешки ветхие" не оправдывает подмочки зерна. Скрытые недостатки могут быть установлены после установления вреда.
3. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что утрату или повреждение вызвали свойства самого груза[573]. Вино подвергается в пути брожению, железо - ржавчине, некоторые животные не выдерживают железнодорожного транспорта. За недостачу в весе таких грузов, которые, по естественным свойствам своим, подвержены во время перевозки убыли в весе, железная дорога ответствует лишь настолько, насколько недостача эта превышает размер допускаемой убыли. Нормальные размеры убыли грузов определены особыми правилами, утвержденными Советом по железнодорожным делам[574], напр., для каменного угля норма 3%, для леса - 2%, для зернового хлеба - 1%. Возможен случай, когда обнаружится утрата отдельных мест, напр., мешков, и в то же время эта недостача, по весу, не превышает нормальной убыли, допущенной для всего груза. Чтобы железная дорога не могла ссылаться на норму убыли, грузохозяину необходимо установить в накладной вес каждого из грузовых мест, - тогда нормальная убыль исчисляется отдельно для каждого места[575]. Ссылка на нормальную убыль может быть устранена грузохозяином, если он докажет, что убыль последовала не от свойств груза, или что нормальный размер убыли в весе не соответствует тем обстоятельствам, при которых произошла убыль.
4. Железная дорога свободна от ответственности, если она докажет, что причиною утраты или повреждения груза оказывается непреодолимая сила[576].
Понятие о непреодолимой силе[577], с которою считается положительное право различных стран, однако, ни в одном законодательстве не определено. В научной литературе это понятие также далеко не может считаться общепризнанным. Французские юристы, быть может, под влиянием отечественного законодательства[578], не находят возможным отличать непреодолимую силу от случайного события, потому что та и другое равно снимают вину за неисполнение. Практически, думают они, немыслимо провести какое-либо разграничение между этими двумя понятиями[579]. Взгляд, очевидно, неправильный: событие может быть случайным для железной дороги, напр., снос моста весенней водой, но в то же время не иметь признаков непреодолимой силы. В германской литературе понятие о непреодолимой силе выделяется, но по вопросу об определении его существует разногласие. С точки зрения субъективной теории, непреодолимая сила проявляется в событиях, действие которых ответственное лицо не в состоянии было отвратить при возможной и по данным условиям требуемой предусмотрительности[580]. Здесь понятие о непреодолимой силе сближается с невиновностью исправного предпринимателя. С точки зрения объективной теории, непреодолимая сила проявляется в событиях, исходящих извне предприятия и по способу своего проявления выходящих за пределы обычного течения дел предприятия[581]. Едва ли, однако, правильно настаивать на том, что событие должно быть внешним для предприятия, привходящим извне в ход жизни предприятия. Внезапное сумасшествие машиниста, повлекшее за собой столкновение поездов, представляется таким же непредусмотренным, чрезвычайным событием, как землетрясение, наводнение, вторжение неприятеля, местные возмущения.
Под именем непреодолимой силы следует понимать такие чрезвычайные события, действие которых железной дороге нельзя было ни предупредить, ни предотвратить никакой предусмотрительностью, никакими затратами. Снежные заносы или весенние разливы, хотя и могут влиять на ответственность железной дороги, но, за отсутствием признака "чрезвычайности", не могут быть подведены под понятие непреодолимой силы. Забастовщики могут разложить путь и произвести крушение товарных поездов. Железная дорога не в состоянии ни предупредить, ни предотвратить этого события. Конечно, если бы по всей линии стояли войска, - это можно было бы предотвратить. Но военная сила не может быть приобретена со стороны железной дороги никакими затратами.
Сравнивая ответственность железной дороги за утрату и повреждение груза с ответственностью ее за просрочку в доставке груза, мы можем заметить, что первая значительно тяжелее второй. За целость груза железная дорога отвечает по ст. 102 безусловно, если не докажет одного из обстоятельств, которые по закону могут оправдывать ее, хотя бы убыток произошел от случайности. Напротив, за просрочку железная дорога отвечает по ст. 110, если не докажет свою исправность, а следовательно случайность на этот раз падает не на нее, а на грузохозяина. Если железная дорога докажет, что она приняла все меры, лежащие на ее обязанности как исправного возчика, она освобождается от ответственности за просрочку, но не освобождается от ответственности за повреждение или утрату груза. Так, напр., весенней водою снесло деревянный железнодорожный мост во время прохода товарного поезда, вследствие чего одни товары погибли, другие испортились, а третьи не могли быть доставлены в срок. Если железная дорога докажет, что Министерство Путей Сообщения признало вполне достаточным в данной местности деревянный мост, и ссылкой на этот технический орган оправдает свою исправность, то это освободит ее от ответственности за просрочку не доставленных вовремя товаров, но не освободит от ответственности за погибшие и поврежденные товары, потому что железная дорога не может ссылаться ни на вину отправителя, ни на свойства груза, ни наконец на непреодолимую силу.
V. Размер ответственности. Определение размера вознаграждения, какое должно быть уплачено железной дорогой за утрату или повреждение груза, может быть построено на одном из двух оснований.
При системе ограниченной ответственности железная дорога, по закону или по соглашению с отправителем, обязывается уплатить грузохозяину в пределах известной суммы с каждого пуда. Выгода такой системы для железной дороги заключается в том, что ответственность ее ставится в определенные границы, что она ограждается от вознаграждения за высокоценные грузы. Нельзя отрицать выгоды этой системы и для публики, потому что она устраняет тяжелую необходимость доказывания размера понесенного убытка, кладет конец острым спорам о действительной стоимости утраченного или поврежденного груза. Система ограниченного вознаграждения принята у нас по отношению к багажу: за багаж, утраченный или поврежденный, железная дорога уплачивает пассажиру I класса по 3 рубля, II класса по 2 рубля и III класса по 1 рублю за фунт[582].
Но система ограниченного вознаграждения имеет свои темные стороны. Она не служит достаточным побуждением к исправности железных дорог, она несправедливо преграждает грузохозяину возможность доказывания понесенного им ущерба. Поэтому наше законодательство приняло систему полного вознаграждения, в силу которой железная дорога обязывается возместить весь вред, причиненный утратой или повреждением. Однако при этом следует иметь в виду, что железная дорога обязана возместить действительный ущерб, а не потерянные выгоды, т.е. железная дорога не отвечает за все возможные коммерческие расчеты, которые соединялись у отправителя с посылкою товаров[583].
Вознаграждение за утрату или повреждение груза исчисляется по торговой (биржевой или рыночной) цене. Какая торговая цена должна быть принята в соображение: цена ли места отправления или цена места назначения? В сущности, стоя на точке зрения действительного ущерба, следовало бы принять торговую цену по месту отправления. Это и есть та ценность, которая выбывает из имущества отправителя. Цена по месту назначения, даже после вычета всех накладных расходов, все же содержит и элемент прибыли, из-за которой товар и получил движение. Однако если принять в соображение, что право на вознаграждение принадлежит грузохозяину, а не отправителю, то придется отказаться от цены места отправления. Дубликат мог пройти уже через несколько рук, причем цена могла уже значительно отклониться от первоначальной и вознаграждение по цене места отправления могло бы оказаться в несоответствии с действительным ущербом.
Согласно нашему закону, для определения вознаграждения за утраченный груз надо определить, сколько стоили товары, входившие в его состав в месте назначения, принимая в соображение биржевые или рыночные цены. Из этой суммы следует вычесть: провозную плату (если, однако, она не была внесена вперед), таможенные расходы и вообще все издержки по перевозке[584], потому что все эти издержки входят уже составными элементами в торговую цену места назначения.
Вознаграждение за повреждение груза исчисляется таким образом: сперва должна быть определена стоимость в поврежденном виде, в том месте и в то время, где и когда груз подлежит выдаче; затем следует определить тем же порядком стоимость груза в неповрежденном виде и вычесть из этой стоимости стоимость поврежденного груза. Полученная отсюда разность подлежит еще вычету издержек по перевозке. Полученная сумма и составит искомую величину подлежащего за повреждение вознаграждения. Такие указания для расчета указаны нашею практикой[585].
Из общего правила о вознаграждении по торговой стоимости имеются исключения.
1. Груз может оказаться не имеющим торговой цены. Закон рекомендует в этом случае исчислять вознаграждение по стоимости однородных грузов[586]. В действительности в подобных случаях придется исчислять стоимость материла и рабочих рук, необходимых на производство предмета, составляющего груз. Конечно, цены должны быть определены по месту назначения груза.
2. Вознаграждение может быть производимо по объявленной стоимости. Грузохозяину, желающему обеспечить себе вознаграждение в определенном заранее размере, предоставляется объявить в накладной ценность груза с уплатой за это особой, в пользу железной дороги, премии, определенной в тарифе[587].
3. Вознаграждение может быть произведено по условному тарифу. Размер вознаграждения за утрату или повреждение грузов, перевозимых по особым условным тарифам (с ограниченною ответственностью), определяется согласно означенным в тарифе ценам. Правила, которые должны быть соблюдаемы при составлении и применении условных тарифов, утверждаются Советом по железнодорожным делам[588].
VI. Право на вознаграждение. Предъявлять к железной дороге требования, истекающие из договора перевозки, может только лицо, имеющее право распоряжаться грузом[589]. Следовательно, требовать вознаграждения за утрату или повреждение груза чаще всего будет получатель, но может и сам отправитель, если, напр., груз, по его приказу, идет обратно[590], или если за получением груза никто не явился[591]. Лицо, требующее вознаграждения, не стоит в логической связи с лицом, имеющим право собственности на груз и терпящим в действительности убытки. Железная дорога отвечает перед грузохозяином. Следовательно, она отвечает перед грузохозяином, хотя бы он и не был собственником (комиссионер, спедитор); она не отвечает перед собственником, если не он грузохозяин.
Представим себе, что транспортируемый железной дорогой груз застрахован в страховом обществе. Может ли грузохозяин требовать от железной дороги вознаграждения, если он уже получил его от страхового общества? Так как требование вознаграждения с железной дороги не стоит ни в какой зависимости от доказывания действительно понесенного ущерба, то железная дорога обязан платить грузохозяину потому, что ею утрачен или поврежден груз, а не потому, что он потерпел ущерб[592]. Другой вопрос, не вправе ли страховое общество, уже уплатившее вознаграждение, потребовать от грузохозяина, получившего вознаграждение от железной дороги, чтобы он возвратил полученное им от общества (condictio indebiti). Может ли грузохозяин, получивший уже вознаграждение от железной дороги, требовать вознаграждения от страхового общества? Этот вопрос, который должен быть разрешен отрицательно, относится уже к области страхового права.
Именно потому, что железная дорога отвечает перед грузохозяином независимо от доказанного ущерба, она не обязана отвечать перед страховым обществом, уплатившим вознаграждение грузохозяину и обращающемуся теперь с регрессом к железной дороге как виновнице испытанного обществом убытка[593]. Уплатив страховому обществу, железная дорога оставалась бы все же под опасностью подвергнуться вторично взысканию и со стороны грузохозяина.
Тяжелая ответственность железной дороги за уплату и повреждение груза требует сокращения срока давности для права грузохозяина на вознаграждение. Срок для предъявления к железным дорогам исков о вознаграждении за причиненный при эксплуатации дорог имущественный вред полагается годовой[594]. Этот срок исчисляется: а) для исков о вознаграждении за повреждение груза или частичную утрату его - со дня выдачи груза; b) для исков о вознаграждении за полную утрату груза - со дня истечения срока доставки[595].
Примечания:
|
