Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. II: Товар. Торговые сделки.
§ 97. Прямое сообщениеЛитература, см. § 92.
I. Необходимость прямого сообщения. Интересы торгового оборота требуют часто перемещения товаров на огромные расстояния, на протяжении которых средства передвижения принадлежат различным лицам. Чтобы перебросить товар на отдаленный рынок, является необходимость прибегнуть к услугам нескольких перевозчиков, железнодорожных или пароходных предприятий.
Это затруднение может быть устранено рядом договоров о перевозке. Отправитель заключает договор о перевозке с ближайшим перевозчиком о доставлении груза на конечную станцию линии его передвижения; в этом месте, где оканчивается линия передвижения первого перевозчика, отправитель, лично или через представителя, принимает груз от него и сдает второму перевозчику, с которым заключает новый договор перевозки. В этом случае мы имеем ряд перевозчиков, ничем между собою не связанных, ряд договоров совершенно самостоятельных. Каждый из перевозчиков отвечает только за свои действия, каждый из них получает отдельно вознаграждение за свои услуги.
Но торговый оборот не удовлетворяется таким способом перевозки, потому что он производит замедление в движении груза и требует значительного вспомогательного персонала торговых сотрудников, разбросанных по разным направлениям предполагаемого движения товаров. Торговому обороту необходимо, чтобы товар, получив толчок на станции отправления, шел непрерывно до станции назначения, не вызывая уже постоянного вмешательства отправителя. Груз должен идти по назначению в силу одного только соглашения между отправителем и ближайшим к нему перевозчиком. Передача груза с одной железной дороги на другую или на пароход должна совершаться единственно деятельностью самих перевозчиков, без всякого участия отправителя.
Каково же то юридическое средство, которым может быть удовлетворено это требование торгового оборота? Каким образом соглашение, состоявшееся между первым перевозчиком и грузоотправителем, может вовлечь в отношение и других перевозчиков? Очевидно, договор о перевозке, заключенный грузоотправителем с первым перевозчиком, не в состоянии обязать к перевозке прочих перевозчиков, юридически ничем не связанных с грузоотправителем. Нельзя говорить о подстановке первого перевозчика в исполнении договора другими перевозчиками. Нельзя этого говорить потому, что подстановка допускается при случайной невозможности личного исполнения. Здесь же такой случайности нет: как перевозчик, так и отправитель знали о пределах линии передвижения. Правда, подстановка возможна с согласия верителя, но во всяком случае подстановка предполагает действие, исполнение которого считалось первоначально возможным для самого обязавшегося лица.
Остается прибегнуть к иному приему. Отправитель, сдавая груз первому, ближайшему перевозчику, заключает с ним двойной договор - перевозный и комиссионный. В силу договора перевозки отправитель обязывает первого перевозчика переместить груз по своей линии передвижения и своими средствами, а в силу договора комиссии отправитель обязывает того же перевозчика совершить с другим перевозчиком договор о дальнейшей перевозке от своего лица, но за счет отправителя. Точно так же второй перевозчик обязывается сдать груз третьему перевозчику и т.д. Следовательно, каждый перевозчик, кроме последнего, является одновременно перевозчиком и комиссионером, точнее экспедитором.
Такова юридическая картина движения груза, перевозимого у нас пароходными предприятиями. Таково во Франции положение груза, пе-ревозимого по нескольким железным дорогам[647].
II. Обязательность прямого сообщения. Но торговый оборот не довольствуется и таким юридическим исходом. Заключая договор с первым перевозчиком, отправитель или его преемник по праву распоряжения грузом могут считать ответственным перед собой только контрагента. Между тем самое удобное для транспортных расчетов - это поставить грузохозяина лицом к лицу с последним перевозчиком, связать всех перевозчиков солидарной ответственностью, обязать всякого перевозчика принимать груз для передвижения его по всем линиям во всех направлениях.
Эта задача достигнута у нас для железных дорог. Согласно закону, для всех непрерывно связанных между собою железных дорог перевозки прямого сообщения обязательны по товарному движению большой и малой скорости - между всеми станциями, открытыми для приема и выдачи груза[648]. Перевозкою прямого сообщения почитается перевозка грузов между станциями, принадлежащими разным дорогам, по товарным накладным, выдаваемым станцией отправления на весь путь[649]. Рассматривая более подробно данное законом определение прямого сообщения, мы находим следующие признаки:
а. Обязанность прямого сообщения предполагает непрерывность рельсового пути, связывающего различные дороги[650]. Как только рельсовый путь останавливается у моря, озера или реки, так непрерывная связь нарушается и обязательность прямого сообщения устраняется, если не устанавливается особым актом. Непрерывности нет и там, где обычный рельсовый путь примыкает к узкой колее. Правила прямого сообщения распространяются на линии, находящиеся в пределах страны, потому что международное сообщение находится на особом положении.
b. Прямое сообщение имеет в виду доставку груза как исполнение единого договорного соглашения. Поэтому в прямом сообщении мы имеем непрерывность исполнения. По накладной, выданной станцией отправления, груз движется до станции назначения так, как будто перед отправителем имеется один исполнитель. Все дороги, участвующие в прямом сообщении, должны способствовать непрерывному движению груза, принятого одною из них. Для этого они обязаны передавать провозимые грузы с одной дороги на другую без участия в том хозяина груза[651]. Если груз находится в вагонах, принадлежащих отправителям или другим железным дорогам, то каждая железная дорога обязана перевозить такие вагоны по своему пути, прицепляя их к своим поездам[652]. Каждый из участников прямого сообщения обязан, если устроен второй путь, пропускать поезда других дорог в полном составе, однако без паровозов. Все это входит в понятие прямого сообщения и влечет за собою все последствия, с ним связанные. За пределы этого понятия выходит пропуск чужого поезда с паровозами и прислугой посторонней дороги[653], потому что здесь уже нет соучастия в перевозке, здесь имеется только предоставление в пользование всего рельсового пути. В этом случае может быть ответственность за исправность пути, но не за перевозку.
с. Обязательность прямого сообщения установлена для товарного движения большой и малой скорости. Следовательно, прямое сообщение не обязательно для грузов, отправляемых багажом, ввиду того, что оно по связи с пассажирским движением зависит от взаимного соглашения дорог[654].
Прямое сообщение, установленное законом, имеет иной юридический характер, нежели прямое сообщение, устанавливаемое взаимным соглашением перевозчиков. Здесь нет места комиссионному договору. Но также неправилен взгляд, будто "отличительная черта прямого сообщения состоит в том, что первоначальный возчик заключает договор перевозки от имени своего и всех прочих возчиков, которые должны участвовать в перевозке, вследствие чего все они являются контрагентами отправителя по одному и тому же договору, предметом которого служит вся перевозка"[655]. Ни договорного, ни законного представительства в данном случае нет, а потому железные дороги, кроме станции отправления, не могут быть признаны контрагентами отправителя. Солидарная ответственность, о которой говорит закон[656], установлена непосредственно законодательством, независимо от соглашения железных дорог. Притом, как увидим дальше, солидарность эта имеет своеобразные черты и поставлена в довольно узкие границы. Так как солидарность железных дорог к перевозке грузов установлена законом, то и толкование ее должно держаться в пределах установленной законом солидарности.
Прямое сообщение, обязательное для железных дорог по закону на всем протяжении непрерывного рельсового пути может быть еще распространено за эти пределы, но уже по особому соглашению. Железные дороги имеют право распространять прямые сообщения за пределы железнодорожных станций, входя для этой цели в соглашение с пароходными или транспортными обществами или устраивая, на свой счет, транспортные конторы или городские станции[657]. Закон выражается крайне неточно: устроенная железной дорогой городская станция не есть особый перевозчик, и транспортное общество, не имеющее своих средств передвижения, вовсе не перевозчик. Проекты договоров, заключаемых с целью распространения прямых сообщений, между железными дорогами и пароходными предприятиями, представляются на усмотрение министров путей сообщения, финансов, торговли и промышленности. Прямое сообщение, осложненное такими конвенциями, называется обыкновенно "смешанным прямым сообщением".
III. Внешние отношения. Перевозка прямым сообщением создает некоторые юридические осложнения как на внешней стороне, в отношении дорог к грузохозяину, так и на внутренней стороне, в отношении дорог друг к другу. Каждая сторона требует особого рассмотрения.
Если исходить из представления о солидарной ответственности железных дорог, участвующих в прямом сообщении, то следовало бы сделать вывод, что все железные дороги ответственны перед грузохозяином. В действительности это не так. Закон признает ответственными на внешней стороне только три дороги: дорогу отправления, дорогу назначения и дорогу, виновную в причинении вреда[658]. Это ограничение совершенно подрывает принцип солидарной ответственности. Поэтому основания ответственности каждой из дорог, к которой по закону грузохозяин может предъявить требования, вытекающие из договора перевозки, следует искать в другом.
Так как договор перевозки был заключен отправителем с первым перевозчиком, то отправитель приобрел к дороге отправления право требования как к своему контрагенту. Ответственность этой дороги основывается на обязательстве, вытекающем из договора (ex contractu). Если причиненный вред может быть приписан одной из железных дорог, то грузохозяин может обратить к нему свое требование, которое вытекает уже не из договорного основания, а из правонарушения (ex delicto). Наконец возможность обратить требование к дороге назначения, которая не может рассматриваться ни как контрагент, ни как правонарушитель, основывается исключительно на специальном велении закона (obligatio ex lege).
Вопрос осложняется при смешанном прямом сообщении. И здесь можно без закона обосновать ответственность первого перевозчика и виновного перевозчика. Но можно ли привлечь к ответственности еще которого-нибудь из перевозчиков? Закон устанавливает обязательность прямого сообщения, если заключена конвенция. Но закон нигде не распространяет на смешанное прямое сообщение те специальные правила об ответственности, которые он установил для простого прямого сообщения. Если признать солидарную ответственность для железнодорожного сообщения, смешанного с пароходным, то придется на этот случай установить высшую ответственность сравнительно с той, какую закон нашел возможным ввести для железной дороги. Поэтому остается признать, что при смешанном прямом сообщении требование может быть обращено к железнодорожному или пароходному предприятию, с которым отправитель заключил договор перевозки, или к предприятию, виновному в причиненном вреде. Напр., товар отправлен из Москвы по железной дороге на Саратов, где сдан на пароход "Общества по Волге", который довез его до Астрахани, где сдал пароходу "Кавказ и Меркурий" для доставки в Красноводск. Повреждение, подмочка, произошла около Царицына. Грузоотправитель может предъявить иск в Москве к Московско-Казанской железной дороге или к пароходному "Обществу по Волге", но не в Красноводске к пароходному обществу "Кавказ и Меркурий". При этом железнодорожное предприятие отвечает на основании железнодорожного права[659], а пароходное - на основании своего устава или морского права.
Перед кем несут ответственность соучастники прямого сообщения? Для предъявления требований, вытекающих из договора перевозки, управомоченным является лицо, имеющее право распоряжения грузом. Для предъявления же требования об уплате или о возврате наложенного платежа выбор ответственного перевозчика зависит от усмотрения лица, имеющего права на получение такового[660].
Закон устанавливает ответственность первой, последней и виновной дороги перед грузохозяином по требованиям, вытекающим из договора перевозки. Нарушение очереди, с точки зрения закона, составляет обстоятельство, предшествующее моменту заключения договора, а потому не может создать требования, вытекающего из договора перевозки. Такие требования могут быть предъявлены только к дороге отправления[661]. Напротив, требованиями, вытекающими из договора перевозки, следует признать иски о вознаграждении за утрату или повреждение груза, за просрочку в доставке иска о выдаче наложенного платежа[662]. Сомнительным представляется требование возврата перебора. Вопрос не в том, у кого перебранные деньги, а в том, кто совершил перебор. При тесной связи перебора с перевозкой едва ли можно сказать, что это незаконное действие вытекает из договора перевозки.
IV. Внутренние отношения. Вопросы, возникающие на внутренней стороне между дорогами, участвовавшими в прямом сообщении, - это вопросы о равномерном распределении между всеми соучастниками суммы, взысканной одною из дорог в виде фрахта, и суммы, взысканной с одной из дорог в виде вознаграждения за утрату, повреждение или просрочку.
Железные дороги, участвовавшие в перевозке прямого сообщения, имеют право входить между собой в частные соглашения относительно условий обратного требования (регресса) вознаграждения, уплаченного одною из них. Соглашения эти, как общие, так и для отдельных случаев состоявшиеся, служат основанием ответственности во взаимных отношениях железных дорог. Если, однако, такого соглашения не последует, то железные дороги подчиняются, в отношении ответственности по перевозкам прямого сообщения, постановлениям, предписанным законом[663].
По вопросу о распределении провозной платы необходимо иметь в виду, что дорога, принимающая груз, взыскивает с отправителя, а дорога, выдающая груз, взыскивает с получателя все причитающиеся платежи как за свой собственный счет, так и за счет других дорог, участвовавших в перевозке[664]. Поэтому, взыскав причитающуюся за перевозку сумму, железная дорога обязан уплатить другим участвовавшим в перевозке дорогам следующие им части этой суммы. От этой обязанности железная дорога не освобождается и в том случае, если груз был выдан ею без взыскания причитающихся платежей[665]. Принимая одинаковость веса груза и скорости передвижения на весь путь, следует производить разверстку провозной платы по расстоянию, пройденному грузом на каждой из линий.
Другой случай, выступающий на внутренней стороне, это распределение вознаграждения, уплаченного одною из дорог за вред, причиненный при перевозке прямым сообщением. Дорога, уплатившая вознаграждение, имеет право регресса к участвовавшим в перевозке дорогам. Основания регресса даны законом[666].
1. Если ущерб произошел по вине одной только дороги, то ответственность падает исключительно на эту дорогу. Если ущерб произошел по вине нескольких дорог, то каждая из них ответствует за вред, ее собственной виною причиненный. Таким образом, при обнаруженной и доказанной вине кого-либо из соучастников перевозки дорога, уплатившая вознаграждение, имеет право регресса к виновнику или виновникам ущерба. При этом начало солидарной ответственности не имеет места[667].
2. Иначе обстоит дело, когда виновность не обнаруживается. Когда установление виновности по обстоятельствам дела окажется невозможным, то ответственность распределяется между всеми участвовавшими в перевозке дорогами за исключением тех, которые докажут, что ущерб не был причинен на их линиях. В этом случае разверстка уплаченного вознаграждения производится пропорционально той доле провозной платы, которая причиталась бы ей по тарифу при исправной перевозке груза.
Установленные законом правила о распределении вознаграждения за утрату или повреждение применяются также к случаю просрочки в доставке. Если просрочка не может быть отнесена всецело за счет вины одной из дорог, если виновными оказываются несколько дорог, то они несут ответственность в размере, соответствующем продолжительности просрочки на каждой линии[668].
Судебное решение по иску о вознаграждении за вред, причиненный при перевозке прямым сообщением, вошедшее в законную силу в отношении привлеченной к делу дороги, обязательно для всех остальных дорог, если только эти дороги были привлечены в качестве третьих лиц. Вот почему железная дорога, желающая воспользоваться правом регресса, обязана привлечь к делу всех соучастников прямого сообщения. И точно так же, предъявляя иск о возврате уплаченного ею добровольно вознаграждения к одной из соучаствовавших дорог, дорога-истица обязан предъявить свой иск ко всем участвовавшим в перевозке дорогам одновременно и в одном и том же суде[669].
Примечания:
|
