Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 157. Морское судно как вещьЛитература. Pappenheim, Handbuch des Seerechts, т. II, 1906, стр. 3-68; Duverdy, Des navires et des moyens d'en acquérir la propriété, 1885.
I. Понятие о морском судне. Закон наш говорит о мореходных торговых судах, на которые рассчитаны его постановления, содержащиеся в отделе о морской торговле. За исключением английского[681], все законодательства предоставляют науке и практике выяснять, что следует понимать под морским судном. Морское торговое судно представляет собою сооружение, способное держаться и передвигаться по воде и предназначенное служить средством осуществления морского промысла.
a. Рассматривая признаки, содержащиеся в законодательном сочетании слов и в приведенном определении, мы наталкиваемся прежде всего на судно. Под это выражение подходят многочисленные разновидности, парусные и паровые суда, как бы их ни называли, пароходы, корабли, шхуны и т.п. Не всякое способное держаться на воде построение подходит под понятие судна. Только французское право сопоставляет с морским судном, navire, и autres bâtiments de mer.
b. Закон наш имеет в виду мореходное судно. Этим выражением закон ставит границу между морскими судами и судами внутренних вод, рек и озер. В противоположность английскому праву, не знающему этого различия, наше законодательство примыкает к французской точке зрения, резко разграничивающей морские и речные суда. Где, однако, искать отличительного признака морских судов? Имевшая некогда значение величина последних по сравнению с речными в настоящее время сильно сгладилась ввиду того, что речное сообщение, особенно, например, на Волге, выдвинуло пароходы, по размеру своему мало уступающие, а часто превосходящие морской тип. Сам закон величине не придает значения, потому что говорит о морских судах больших и малых[682]. Конечно, однако, не всякая лодка может считаться судном. Не способно служить отличительным признаком устройство судна, потому что самые разнохарактерные типы встречаются как на море, так и на внутренних водах. Если килевые суда встречаются по преимуществу на море, то плоскодонные, употребляемые в речном сообщении, применяются и при береговом плавании. На больших озерах килевые суда даже преобладают. Если на море господствует винтовая система, то колесная система, применяемая главным образом на реках, встречается нередко и на море, например у нас на Каспийском море. Тогда приходится обратиться к признаку действительного пользования: судно может быть признано морским, если им пользуются для целей морского сообщения. Нельзя сказать, чтобы и при этом признаке достигалась безусловная точность. Дело в том, что одно и то же судно может совершать рейсы то по морю, то переходить к речному сообщению или даже одновременно совершать рейс частью по морю, частью по рекам, например из Кельна в Лондон, из Астрахани на 14 фут, из Николаева в Одессу. Обыкновенно принято такие суда причислять к морским и подчинять их действию морского права. Признак действительного пользования непригоден и тогда, если юридический вопрос, относящийся к судну, возбуждается тогда, когда оно не начало плавать. Тогда приходится обращаться к исследованию того, какое назначение предполагалось дать судну. Этот признак назначения не чужд и нашему законодательству, которое имеет в виду судно только что построенное в России или приобретенное за границею[683].
c. Закон подчиняет действию морского устава торговые мореходные суда, или, иначе, купеческие[684]. К ним следует причислять также суда, занимающиеся промыслом, не подходящим под понятие торговли, как рыболовные, китоловные суда. Но не подходят под понятие мореходных торговых судов военные суда, суда учебные, служебные, спасательные. Не отвечают указанному признаку и суда, предназначенные для личного удовольствия, как любительские яхты.
II. Морское судно как движимость. Казалось бы, судно, предназначенное для передвижения по воде, не способно возбуждать сомнений в своей принадлежности к движимым вещам. Однако уже в римском праве этот вопрос требовал решения, которое склонялось к признанию судна движимостью. В Средние века преобладает противоположное воззрение: морские суда рассматриваются как недвижимости. Этот весьма распространенный взгляд потребовал во Франции специального закона 8 апреля 1666 года, в котором законодатель счел себя вынужденным пойти против установившегося, особенно в Провансе, злоупотребления фикцией, принимающей судно за недвижимость. Ordonnance de la marine 1681 года несколько раскрыл ту почву, на которой произошло это столкновение взглядов: все морские суда - движимости и не подлежат каким-либо феодальным правам[685].
В устранение исторического недоразумения по вопросу о природе морских судов многие современные законодательства считают своим долгом подчеркнуть движимый характер этого объекта права[686]. Также и наше законодательство, перечисляя различные виды движимых вещей, приводит мореходные и речные суда всякого рода[687].
Конечно, с физической стороны судно, способное к передвижению силами собственного двигателя, как пароход, или при посторонней помощи, как баржа, относится к предметам движимым. Однако средневековый взгляд не был совершенно лишен юридического смысла. С экономической точки зрения морские, как и речные суда более всего подходят к домам. С политической стороны морские суда рассматриваются как продолжение территории той страны, которой флаг они носят. С юридической стороны приходится признать, что нормы, которым подчиняются морские суда, гораздо ближе к праву поземельному, чем к праву, рассчитанному на движимость. Это особенно ярко обнаруживается там, где укрепление прав на морские суда происходит ипотечным путем и где поэтому в отношении морских судов устраняется действие принципа en fait de meubles possesion vaut tître.
III. Состав морского судна. Морское судно представляет собою вещь, составленную из целого ряда вещей, более или менее тесно соединенных взаимною связью.
К корпусу судна, составляющему его основу, присоединяются мачты, трубы, машины, винты, руль. Все эти вещи так крепко связаны с судном, что отделение которой-нибудь из них поставит судно в невозможность выполнять свое назначение; это уже не будет мореходное судно. Но, кроме того, на судне имеется немало вещей, которые, не входя в состав его, тем не менее предназначены содействовать экономической цели морского судна. Таковы, например, лодки, рупор, карты, компасы, документы и т.п. Такой тесной связи нельзя признать за предметами, назначенными не для постоянного выполнения задачи судна, а для какого-либо определенного рейса, как, например, балласт, запас угля, жизненных припасов[688]. Еще менее можно связывать с судном доходы от промысла, осуществляемого при помощи этого судна, как фрахт, и рассматривать его как fructus civilis.
Морское судно дает особенно богатое применение для учения о принадлежностях. Немецкие ученые, следуя германскому гражданскому кодексу[689], строго настаивают на различии составных частей и принадлежностей. Напротив, французские юристы обнимают то и другое одним выражением agrès et apparaux. Точно так же и английские юристы не склонны проводить различие, которое именно в данном случае представляется наиболее спорным[690]. Трудно утверждать, что лодка и по присоединении к судну остается вещью, тогда как машина, поставленная на то же судно, теряет свою самостоятельность[691].
Вопрос о том, можно ли причислить ту или иную вещь, находящуюся на судне, к его принадлежностям, возбуждается в целом ряде случаев. С ним приходится считаться при переходе судна по купле-про-даже, при предъявлении размера ограниченной ответственности судохозяина, при установлении степени участия в аварийных убытках, при выяснении величины страхового вознаграждения за несчастный случай, постигший судно. Обязанность доказывания, что та или иная вещь не является принадлежностью, лежит на том, кто отвергает за спорным предметом качество принадлежности и на этом основании стремится освободить его от юридической судьбы главной вещи. Такое распределение доказательств вытекает из вполне логического предположения, что все, занесенное в судовой инвентарь, должно считаться его принадлежностью, а из невнесенного - все, что находится на судне и имеет к нему какое-нибудь хозяйственное отношение.
Судно становится самостоятельною вещью, а следовательно, и объектом юридических сделок, например купли-продажи, только с того момента, как собраны все его части[692].
IV. Корабельные документы. Принадлежность, представляющая особенную важность при отчуждении судна, выражается в корабельных документах. Закон прямо говорит о принадлежащих к судну документах, которые поэтому разделяют судьбу самого судна[693].
1. В числе таких документов находится корабельная крепость, которая есть письменный вид, утверждающий право собственности на судно, как купчая крепость на недвижимость. В ней означается: а) ход судна, b) мера корабля или судна, с) грузоподъемность, d) время и место построения, е) материал, из которого построен, f) подпись строившего завода, скрепленная двумя свидетелями[694]. Наш закон, подобно французскому[695], указывает, что корабельная крепость должна быть непременно на судне. Закон не только говорит, что корабельная крепость есть необходимый для каждого мореходного судна документ, что всякий хозяин мореходного судна должен иметь на него крепость[696], - закон указывает, что корабельная крепость всегда должна быть при мореходном судне[697].
2. Мореходные суда, имеющие 10 или более ластов, должны иметь установленное мерительное свидетельство, удостоверяющее вместимость судна[698]. Необходимость такого документа объясняется не только с точки зрения публичного права, преимущественно со стороны фискальных требований, но и с точки зрения гражданского права. При отдаче судна внаем под груз необходимо взаимное соглашение о его вместимости, которое было бы сильно затруднено необходимостью измерений при каждом договоре. Поэтому-то каждое русское судно, построенное в России или приобретенное русским подданным за границею, должно подвергнуться полному измерению для определения своей вместимости и иметь установленное о том свидетельство[699]. Измерение производится при портовых таможнях корабельными смотрителями при помощи назначаемых для того досмотрщиков, но самая выдача мерительных свидетельств относится к обязанности портовых таможен[700]. Если в каждом государстве будет своя система измерения, то это сильно понизит ценность полученного удостоверения. Вполне действительное для отечественных портов, оно не будет иметь никакого значения за пределами родины, а потому принуждено будет всюду подвергаться измерению в целях местного портового обложения. Это соединено с излишними издержками и тратою времени. Естественно поэтому, что государства стремятся прийти к соглашению относительно системы измерения и взаимного признания свидетельств, выданных в каждой стране. Такою общепринятою ныне системою измерения является английская система Мурсома, которая с 1879 года принята и нашим законодательством[701]. Для облегчения доступности свидетельства, оно составляется на русском и английском языках. Кроме того, Россия вступила с рядом государств в конвенцию о взаимном признании мерительных свидетельств торговых судов. Такие конвенции Россия заключила до сих пор с Италией, Германией, Австро-Венгрией, Великобританией, Францией, Бельгией, Норвегией, Швецией, Испанией, Грецией и Северо-Американскими Соединенными Штатами. Следовательно, голландское судно, пришедшее в С.-Петербург, не освобождается от необходимости подвергнуться измерению в русских портах[702]. Всякое судно, хотя и имеющее мерительное свидетельство, но подвергшееся по выдаче свидетельства перестройке или иному изменению, которое может иметь влияние на его вместимость, подлежит переизмерению вполне или частью. В первом случае судно снабжается новым свидетельством, а во втором - оказавшаяся по переизмерении разница отмечается на прежнем свидетельстве[703]. При утрате мерительного свидетельства судохозяин или капитан должны завить об этом в таможне ближайшего порта для учинения объявления в установленном порядке[704].
3. На судне должен находится патент на плавание под русским флагом, удостоверяющий национальность судна и потому необходимый во время плавания, особенно на случай возможной войны[705]. Документ этот выдается портовою таможнею по внесении судна в корабельный список. Патент должен содержать: а) имя или фирму и место жительства судохозяев, b) название судна с обозначением, к какому роду морских сооружений оно относится, с) размеры судна и вместимость по мерительному свидетельству, d) время и место постройки и е) время внесения в корабельный список[706]. Патент выдается, если имеются налицо все условия, определяющие по закону русскую национальность судна. При переходе судна к лицу, не имеющему права на русский флаг, патент должен быть возвращен в тот порт, из которого выдан[707]. Наоборот, при покупке за границею иностранного судна лицами, имеющими право на русский флаг, русский консул выдает временное свидетельство на поднятие русского флага, имеющее силу до внесения судна в корабельный список одного из портов и во всяком случае не долее одного года, если покупка состоялась в Европе, и двух лет, если произошла в других частях света[708].
4. Корабельным документом является судовая роль (rôle d'equipage), или список лиц, служащих на судне[709]. Этот акт составляется или по окончании найма всей команды, или по мере приглашения тех или других лиц. Документ этот, в форме книги, должен быть всегда при капитане на судне, и капитан обязан показывать его служащим по требованию последних[710].
5. Закон упоминает еще, в числе необходимых документов, таможенный паспорт. Этот документ выдается таможнею на установленных бланках, и сила его исчерпывается каждым отдельным рейсом[711]. В настоящее время, по закону 8 июня 1903 года, разрешение таможни на отход судна из порта дается надписью на судовой роли[712].
Помимо указанных сейчас документов, перечисленных в самом законе, на судне должны быть и другие документы, о которых закон забыл упомянуть при обзоре.
1. Сюда относится удостоверение об освидетельствовании судна со стороны его прочности и годности, которое выдается как при построении его, так и впоследствии, по требованию судохозяина или капитана[713].
2. Свидетельство об испытании паровых котлов на пароходе[714].
3. Санитарный патент, иначе называемый у нас карантинным, который представляет официальное удостоверение о благополучном или неблагополучном состоянии здоровья, как в порте и его окрестностях, откуда судно отправляется, так и на самом судне[715]. Патент выдается карантинным учреждением порта отправления. От обязанности запасаться санитарным патентом освобождаются в благополучное время парусные суда и пароходы, плавающие между внутренними портами[716]. Суда, отправляющиеся за границу, как и суда, приходящие в Россию, обязаны иметь патенты. Только для германских судов, приходящих в русские порты, в обыкновенное время, по закону 9 сентября 1904 года, допущено исключение - они освобождаются от предъявления санитарных патентов[717].
4. Судовой журнал, ведение которого установлено законом 3 июня 1902 года и который должен вестись обязательно на русском языке[718].
V. Национальность судна. С обычным словоупотреблением, исходящим из представления о судне как о живом лице, - "пароход идет", "пароход бежит", "показался купец", т.е. коммерческий пароход, - соединялось и юридическое словоупотребление, как бы принимающее судно за субъект, например "судно платит". В соответствие с таким представлением может быть поставлено признание за судном национальности, которое, в сущности, составляет свойство живого человека. Наш закон говорит об удостоверении в русской национальности судна[719].
Можно вопрос поставить иначе. Судно издавна рассматривается как продолжение государственной территории. Поэтому национальность судна может быть понимаема как принадлежность к территории того или иного государства или как принадлежность к государству. На пространстве этих подвижных границ может происходить то, что совершается обычно в неподвижных пределах государства, т.е. может быть поднят отечественный флаг. Именно право поднятия национального флага есть внешнее проявление принадлежности судна к известному государству. В этом смысле наш закон говорит, что право плавания под русским национальным флагом принадлежит исключительно русским судам[720].
Вопрос о праве судна поднять тот или другой флаг имеет практическое значение: 1) в большинстве государств, в том числе и в нашем, право перевозки морем грузов и пассажиров из одного отечественного порта в другой присвоено только национальным судам. Каботажная перевозка в России предоставляется исключительно в пользу судов, плавающих под русским флагом[721]. 2) Морские суда пользуются за границею защитою консулов того государства, чей флаг они носят. 3) В открытом море национальный флаг определяет нейтралитет и неприкосновенность со стороны военных судов. 4) Хотя в чужом порте коммерческое судно не пользуется тем иммунитетом, какой присваивается военным судам, все же происходящие на нем действия преступного характера, например нанесение раны одним матросом другому, не вызывают вмешательства местной власти, пока не вызывают нарушения порядка за бортом судна.
Условия приобретения права на национальный флаг значительно изменились в настоящее время по сравнению с прежним и притом не представляют единства в разных странах. Навигационный акт Кромвеля 1651 го-да признавал право на английский флаг при наличности трех условий: 1) судно должно было быть английской постройки, 2) все собственники судна - английские граждане, 3) капитан и экипаж (в большинстве) - английского подданства. Те же три условия выставила Франция в акте 1793 го-да. Требование отечественной постройки, вызываемое желанием поощрить отечественное судостроение, теперь всюду оставлено. Требование относительно экипажа чуждо законодательству Англии и Германии. Главную роль играет в настоящее время третий момент - кто собственник судна.
Что касается условий приобретения права на русский флаг, то наше законодательство до последнего времени оказывалось более льготным, нежели западноевропейские. Хотя наш закон, подобно французскому, требует, чтобы на русском судне капитан и ¾ команды принадлежали к русским подданным, но нарушение этого постановления со стороны судохозяина не соединяется с потерею патента. Поэтому и у нас основанием права на национальный флаг служит национальность собственников судна. В этом отношении обнаруживается принципиальное разногласие между законом 23 июня 1865 г., благоприятного для иностранцев, и законом 6 июня 1904 г., ставшего на противоположную точку зрения. Так как действие нового закона вступает лишь постепенно, то старый закон продолжает сохранять свою силу в отношении морских торговых судов, приобретенных до издания закона 6 июня 1904 г. Поэтому мы рассмотрим сначала правила старого закона, которые в настоящий момент продолжают действовать.
1. При единоличном судохозяине право поднять русский национальный флаг обусловливалось принадлежностью судохозяина к русскому подданству[722]. Если налицо общая собственность, то приходилось стать на германскую точку зрения[723] и признать, что все собственники должны были быть русскими подданными, а не половина, как это решает французское право[724].
2. Акционерные товарищества, как юридические лица, приобретали право на русский флаг при условии, если их правление и главные конторы находились в пределах Империи[725]. К вопросу, какой национальности принадлежат акционеры и директоры, - закон относится безразлично. Исключение представляют лишь акционерные товарищества, учреждаемые для судоходства по Каспийскому морю, члены которых должны быть русские подданные[726].
3. Когда судно принадлежит товариществу полному или на вере, то в западных законодательствах мы встречаем чаще всего требование, чтобы все ответственные полные товарищи, или по крайней мере половина их, принадлежали к подданным того государства, чей флаг предполагается поднимать. Наше законодательство было менее требовательно: оно довольствовалось тем, если один из главных распорядителей, имевших право представительства по выписке, данной в управу, состоял в русском подданстве[727]. Этим иностранцам открывался легкий способ приобрести патент на плавание под русским флагом. На Каспийском море в торговом доме, учреждаемом для судоходства, не только товарищи, но и вкладчики должны были быть русскими подданными[728].
4. В морском сообществе на Западе все вопросы решаются большинством участников, и потому для получения права на флаг требуется подданство по крайней мере половины участников. У нас достаточно было, если в русском подданстве состоял только начальный товарищ[729].
Закон 6 июня 1904 года приближает наши условия приобретения права на национальный флаг к тем, которые общеприняты на Западе. Отныне считается русским только такое мореходное судно, которое принадлежит: 1) единоличному собственнику, если он русский подданный; 2) товариществам полному или на вере, если все товарищи, а в товариществе на вере, сверх того, и все вкладчики состоят в русском подданстве; 3) акционерному товариществу, если все их акции или паи именные и принадлежат русским подданным и притом правление предприятия находится в пределах Империи, а члены правления, директоры-распорядители или соответствующие им должностные лица состоят в русском подданстве; 4) морскому сообществу, если все участники его состоят в русском подданстве[730]. Если право на судно в целости или в части перейдет по наследованию к иностранному подданному, то последний обязан в течение трех лет передать свое право русскому подданному, иначе судно потеряет флаг. То же последствие наступает и при переходе русского подданного, имеющего право на судно, в иностранное подданство. Предприятия мореходные, а равно торгово-промышленные, владеющие морскими судами, учрежденные до обнародования новых правил и принадлежащие товариществам полным, на вере или акционерным, хотя бы они и не удовлетворяли требованиям, указанным выше, продолжают пользоваться русским национальным флагом на прежнем основании.
Примечания:
|
