Список книг
|
« Предыдущая | Оглавление | Следующая » Шершеневич Г.Ф.
Курс торгового права. Т. III: Вексельное право. Морское право.
§ 171. Общее понятиеЛитература. Cauvet, Traité des assurances maritimes, 2 тома, 1879, 1881; Droz, Traité des assurances maritimes, du delaissement et des avaries, 2 тома, 1881; Duminil, Caractères juridiques du contrat d' assurance maritime, sa nature, objets susceptibles d'être assurés, 1894; Reatz, в Handbuch des Handels-, See- und Wechselrechts, т. IV, стр. 320-466; Arnould's, Law of Marine Insurance, 7-е изд., 1901, 2 тома; Haw, Marine Insurance, 3-е изд., 1903; Arthur, The Contract of Marine Insurance, 1905; Вицын, Договор морского страхования, 1865.
I. Экономическое значение. Исторически морское страхование выдвинулось и сформировалось ранее других видов. Экономическою причиною этого явления следует признать то обстоятельство, что морские суда и морской груз по своей сравнительной ценности создавали такую степень риска, какая неизвестна была в других условиях хозяйственной жизни. В настоящее время условия изменились. Страхование от огня, по своему общественному значению, количеству охваченных операциею хозяйств, по величине посвященных ей капиталов, - оставило морское страхование далеко позади себя. Его обогнало в самое последнее время страхование жизни. И хотя невозможно отрицать, что перевозка ценностей морем сильно возрастает, но относительно быстрее растет приведенное в движение перемещение ценностей по суше, и сухопутное транспортное страхование стремится сравняться с морским транспортным страхованием.
Морская техника, заменяющая парус паровым двигателем, менее уступчивым воздействию ветра, а деревянный корпус железным, менее податливым напору волн, конечно, сокращает риск мореплавания. И все же опасность, какою грозит море, остается еще весьма значительной, а возрастание количества судов, покрывающих постоянно морскую поверхность, усиливает ежегодное число несчастных случаев. Естественно поэтому, что значение морского страхования не падает, а возрастает. Оно вносит такую твердость в коммерческие расчеты, что становится почти всеобщим явлением при транспорте грузов. Торговец считает расходы по страхованию за издержки, которые он вправе прибавить к стоимости товаров, потому что он уверен, что на рынке все товары данного сорта расцениваются применительно к этому элементу продажной стоимости. Если потребитель и погашает страховую сумму из своих средств, то все же он не переплачивает ничего, так как благодаря страхованию отпадает тот элемент продажной цены, которая создавалась предпринимательским риском.
Страхуются морской груз и морские суда. Но по сравнительной ценности груз во много превышает те средства, которые служат его перемещению. Страхование морского груза имеет поэтому большее значение, чем страхование морских судов. Независимо от сравнительной ценности грузов и судов, в страховании последних обнаруживается некоторое обратное течение, обусловливаемое тою акционерною формою, в которую облекаются морские транспортные предприятия. Рядом с предприятиями, имеющими одно, два, три судна, в последнее время возрастает число крупных акционерных обществ, которые располагают целою торговой эскадрою для перевозки пассажиров и грузов. Эти предприятия уклоняются от застрахования своих судов в страховых обществах, предпочитая самострахование, производя ежегодные отчисления от прибылей для погашения убытков, какие могут постигнуть предприятие вследствие несчастного случая с тем или другим пароходом.
Замечательно, что в то время, как в других отраслях страхования единичные сделки по страхованию совершенно исчезли, в морском страховании единичные лица, как страховщики, продолжают упорно держаться. Особенно заметны единоличные страховщики в Голландии и во Франции. Они чаще всего соединяются для того или другого страхования, по окончании которого соединение их распадается, чтобы дать место другой комбинации, рассчитанной на иную операцию.
II. Определение договора. Наш закон дает определение договору морского страхования[1052]: "Страхование морское есть обеспечение, производимое, с одной стороны, отдачею за условленную плату, по особому договору, на определенное время, или на рейс, корабля или другого судна, товара или груза, и вообще всяких предметов морем из одного в другой известный порт отправляемых, а с другой стороны, прием их в известной цене на ответственность или страх до доставки, или до прибытия на место назначения, для вознаграждения хозяина их за ущерб или потерю, которые могут произойти от опасностей или несчастий морского пути". Если отрешиться от излишней многословности законного определения, то можно дать следующее определение договора, сохраняющее законные признаки: морское страхование есть договор, в силу которого одно лицо, страховщик, за условленную плату, обязуется возместить другому лицу, страхователю, убытки, какие может понести имущество этого последнего от предусмотренных соглашением случайностей, связанных с мореплаванием. При ближайшем рассмотрении данного определения обнаруживаются следующие моменты.
a. Как и всякое имущественное страхование, морское страхование имеет своею целью возмещение убытков. Обеспеченное страховым договором лицо приобретает уверенность, что происшедшее вследствие несчастного случая с судном или грузом понижение ценности его имущества будет восстановлено выдачею ему эквивалента, возвращающего к прежнему положению. Речь, конечно, идет о возмещении только материального вреда. Если морское страхование имеет своею целью возмещение убытков, то, очевидно, исполнение по договору обусловливается наличностью убытков и пределами причиненных действительно убытков. Отсюда делается обыкновенно ряд практически важных выводов.
1. Страховать можно только при наличности страхового интереса. Так как морское страхование имеет своею целью возмещение убытков, то право требования по страховому договору может принадлежать только тому, чье имущество находится в опасности потерять некоторую денежную ценность. Такое состояние возможной потери ценности дает понятие о страховом интересе. Без наличности интереса страхование будет иметь своим содержанием, как выражается наш закон[1053], "что-либо мнимое", а следовательно, из договора не возникнет обязанность возмещения и самый договор окажется беспредметным.
2. Страховать можно только в пределах страхового интереса. Условленная сумма вознаграждения за убытки не должна превышать действительную ценность застрахованного имущества. За пределами последней нет возмещения убытков. Поэтому условленное вознаграждение являлось бы не средством возмещения, а средством обогащения, что не согласуется с целью страхового договора.
3. Страховать можно только незастрахованное имущество. Если страховой интерес покрыт одним страховым договором, то застрахование того же имущества, на то же время, от тех же морских опасностей у другого лица является страхованием без страхового интереса, так как страхователь уже обеспечен на случай возможных убытков. Недопустимость такого страхования вытекает не из того, что одно и то же имущество застраховано у разных лиц, а из того, что оно страхуется у второго, когда страхование у первого покрыло весь страховой интерес.
b. Морское страхование рассчитано на возмещение убытков, какие может понести имущество определенного лица. Застраховывается не судно и не груз, а именно имущество судохозяина или грузохозяина, для которого гибель судна или груза угрожает уменьшением ценности. С частной точки зрения грузохозяина, гибель товаров безразлична: они приобретены им не для личного потребления, а для дальнейшего отчуждения. Он заинтересован исключительно в сохранении той ценности, которая с ними связана и право на которую входит составною частью в актив его имущества. Видимым противоречием рассматриваемому признаку служит допустимость застрахования фрахта и ожидаемой от товаров прибыли[1054]. С первого взгляда кажется, что застрахование ожидаемого фрахта не соответствует представлению о том, что застраховывается имущество, так как неполученный еще фрахт не входит в состав последнего. Однако речь идет не о каком-либо фрахте, какой способно заработать данное судно в течение всей своей деятельности, а о том фрахте, право на получение которого уже установлено договором. Всякое же право требования входит в актив имущества. То же самое следует сказать об ожидаемой на товар прибыли, страхование которой закон просит не считать мнимым[1055]. Обеспечивается не та прибыль, на какую могло рассчитывать лицо, ожидающее прибытия груза ввиду своих спекулятивных комбинаций, а та, которая определяется рыночною ценою в месте назначения. Если грузоприниматель в силу полученного коносамента имеет право на ожидаемый груз, то в той именно ценности, какую товары представляют в месте приема их.
Так как морское страхование рассчитано на возмещение убытков, какие может понести имущество, то к нему не относятся личные страхования, которыми лица, принадлежащие к морскому экипажу или к пассажирам, обеспечивают существование своих семей.
c. Договор морского страхования заключается ввиду морских опасностей. Опасность есть возможность убытков вследствие событий, которые могут произойти при плавании по морю. По нашему закону под несчастиями или опасностями морского пути разумеются все случаи, происходящие от бури, пожара, столкновения с другими судами, нападения неприятеля, разбойников или каперов, а также те случаи, когда необходимо весь товар или груз либо часть оного выбросить в море или срубить корабельные снасти для спасения груза или корабля; задержание и притеснение от дружественных или недружных иностранных держав; опасности от обмана, предательства и ошибки капитана или лиц морского экипажа, все иные случаи, причиняющие крушение или гибель, вред или убыток застрахованному кораблю, товару или грузу[1056]. Если привести в некоторую систему указания закона, то морские опасности можно свести к трем категориям: 1) опасности, которыми угрожают силы природы, ветер, вода, лед, молния; 2) опасности, соединенные с действиями лиц, находящихся на судне, неопытность капитана в борьбе со стихией или в управлении судном или даже злонамеренность его распоряжений, например при столкновении судов, неосторожное обращение с огнем со стороны кого-либо из состава морского экипажа или из пассажиров, с машиной со стороны машинистов и с люками, оставленными открытыми, и т.п.; 3) опасности, связанные с действиями посторонних враждебных сил, как, например, во время войны потопление крейсером признанного подозрительным торгового судна, взятие судна в качестве приза, конфискация груза. Из перечисленного видно, что некоторые из опасностей не имеют ничего специфически морского, например удар молнии, и могут грозить на суше так же, как и на море. Морскою такая опасность признается потому и тогда, когда угрожает судну или грузу в морском пути. Отсюда понятно заявление закона, что морские суда, находящиеся на верфях, в доках или в гаванях, если отдаются на страх только от огня, подлежат страхованию в страховых от огня обществах по правилам, для того установленным[1057], т.е. это будет договор страхования от огня, а не морского страхования. По той же причине, если груз, сложенный на берегу по прибытии судна, погибнет от похищения, или огня, или наводнения, - это не будет морское несчастие, а следовательно, и страхование от таких опасностей не подходит под понятие морского страхования.
Особенностью морского страхования, как и вообще транспортного страхования, является то, что договор заключается не ввиду одной какой-нибудь определенной опасности, а вообще всех опасностей, связанных с плаванием по морю. Поэтому освобождение страховщика от обязанности возместить убытки, причиненные тем или другим событием, не предполагается, а должно быть установлено в договоре. Предполагается ответственность за все морские несчастия, если противное не установлено. Особенно часто встречаются оговорки относительно опасности, соединенной с открытием военных действий.
Так как договор морского страхования заключается ввиду морской опасности, то отсутствие таковой опасности подрывает силу договора. Недействителен договор, когда в момент его заключения опасность не существует. 1) Опасность миновала, когда вероятность убытков превратилась в факт, судно или груз уже погибли или повредились[1058]. Однако договаривающимся сторонам дозволяется включить в условия, что страхование производится независимо от того, погиб ли в момент соглашения предмет или нет. Для действительности договора необходимо особое соглашение по этому вопросу[1059]. 2) Опасность миновала, когда судно или груз достигли к этому моменту благополучно места назначения[1060]. 3) Опасность отпадает, когда судно с грузом отказывается от предположенного рейса[1061]. Вопросы эти потребуют в дальнейшем более подробного рассмотрения.
d. Морское страхование является договором возмездным, а потому к признакам его понятия должна быть отнесена еще страховая премия. Для коммерческого страхования премия составляет существенный признак. Во взаимном страховании премии нет, и вознаграждение потерпевших производится из средств, образованных путем членских взносов. Но в области морского страхования взаимное страхование имеет самое незначительное применение, исключение представляет одна только Англия. Большое разнообразие опасностей при морском страховании мешает тому математически точному вычислению высоты премии, какое замечается в других видах страхования. Рисковый элемент предприятия по морским страхованиям особенно силен. При страховании морских судов, для определения состояния их, способности к плаванию, страховщику чрезвычайно важно иметь точные сведения, без которых назначение страховой премии будет совершенно произвольным. Этой цели служат такие учреждения, как английский "Lloyd" или парижский "Bureau Veritas", которые ведут регистры морских судов всего мира и для этого содержат во всех портах Европы и других частей света специальных агентов, обязанных доставлять учреждению самые точные сведения. За известную плату этими сведениями могут воспользоваться все заинтересованные в принятии на свой страх того или иного морского судна.
III. Морское законодательство. История законодательства по морскому страхованию начинается с Ordonnance de la marine 1681 года, где этому вопросу была посвящена книга третья, титул VI. Code de commerce 1807 года остался почти всецело на исторической почве, внося весьма мало изменений в старый устав[1062]. Некоторое, довольно незначительное, изменение в содержание нескольких статей внес закон 12 августа 1885 года. Французское законодательство по морскому страхованию представляется одним из самых устарелых в Европе. Проект 1907 года о страховом договоре не касается вовсе морского страхования. Недостаточность и неудовлетворительность законодательных норм привела во Франции страховые общества к выработке единого типа страховых полисов. В отношении судов с 1873 го-да достигнуто полное соглашение, и во всей стране применяется один полис[1063].
В Германии при издании торгового кодекса, как первой (1860), так и второй (1897) редакции, законодательным путем нормировано было только морское страхование[1064], и по полноте и обстоятельности оно не оставляло желать ничего лучшего. В 1908 году появился давно ожидавшийся закон о страховом договоре, который имеет своим содержанием только сухопутное страхование. Можно было думать, что новый закон приведет к объединению страхового права, что транспортное страхование потеряет свое раздвоение. В сущности, транспортное страхование, рассчитанное на перевозку сухим путем и по внутренним водам, имеет большее соприкосновение, экономическое и юридическое, с морским страхованием, нежели со страхованием от огня или страхованием лиц. Но традиции оказались сильнее таких доводов и ограничились тем, что законом 30 мая 1908 г. внесли в морское страхование некоторые изменения с целью согласования с началами, принятыми в новом законе о страховом договоре. Эти поправки вступают в силу вместе с последним законом 1 января 1910 года.
В Англию страховое право занесено было итальянцами, но получило здесь быстро такое развитие, которое оставило далеко за собою первоначальные формы. В XVII веке одно время существовал даже особый суд по страховым делам, преимущественно морским. Выдающиеся размеры морского страхования в Англии создали огромную судебную практику по этому отделу. Многочисленность и противоречивость прецедентов, с одной стороны, а с другой - все более усиливающаяся наклонность Англии к кодификации права привели к появлению закона 21 декабря 1906 года о морском страховании - Marine Insurance Act. Этот закон является работой юриста Чельмерса и представляет собою точное отражение сложившегося в стране обычного права по морскому страхованию. Закон, состоящий из 94 статей, не считая приложений, вступил в действие с 1 января 1907 года.
Морское страхование в Италии определяется § 604-641 торгового кодекса 1882 года. Хотя этот законодательный кодекс в значительной степени отразил на себе германское влияние, но в отделе морского страхования он проявил достаточную самостоятельность, считаясь с отличиями обычаев Средиземного моря от обычаев Северного моря.
Русское законодательство по морскому страхованию[1065] основывается на специальном законе 5 июня 1846 года, который отменил соответствующие постановления, воспринятые Сводом законов из Устава о водоходстве 1781 года. Отсталость нашего законодательства по морскому страхованию, особенно в настоящее время, при обновлении этого отдела права во всех почти странах, отражается крайне вредно на юридической определенности заключаемых договоров.
IV. Источники права в России. Сам закон ставит вопрос о том, какими источниками права следует руководствоваться при разрешении вопросов, возбуждаемых сделками по морскому страхованию. "Страховые морские общества, товарищества, открытые конторы и вообще страховщики обязаны в своих действиях по морскому страхованию руководствоваться, кроме частных уставов, изданных для каждого страхового общества, по принадлежности, правилами, изложенными в сем (VI) разделе, во всех случаях, для которых не установлено ничего иного в самом полисе. В случаях же, которые в правилах сего (VI) раздела не предвидены или в полисе не определены, дозволяется ссылаться на правила, принятые другими государствами"[1066]. Таким образом, сам закон устанавливает последовательный ряд источников права: полисы, специальные уставы, морской устав, иностранные законы.
1. На первом месте стоят полисы морского страхования, как договорные основы для разрешения споров между контрагентами. Сила договорных условий предполагает, что условия, означенные в полисе, соответствуют действительному намерению сторон и что содержание их не встречает препятствия в законодательных постановлениях. Самые полисы выработаны в нашей страховой практике не самостоятельно, а заимствованием от германских страховых обществ. Наши полисы составляются применительно или со ссылкою на Гамбургские правила 1867 года. Это общие правила, на основании которых совершались сделки по страхованию на Северном море. Правила эти переведены были на русский язык в 1881 году[1067], а в 1882 году подверглись пересмотру и дополнениям. В настоящее время они должны будут испытать новую редакцию. В наших полисах нередко встречается оговорка: "Страхование считается заключенным на основании Гамбургских общих правил морского страхования 1867 года, с изменениями и дополнениями к оным". Сенат признавал возможным основываться при разрешении споров на положениях этих Гамбургских правил. Однако позволительно подвергнуть сомнению, чтобы эти правила могли признаваться за предполагаемую волю сторон. Ничего нельзя было бы возразить, если бы содержание наших полисов в точности соответствовало содержанию Гамбургских правил, но простая отсылка к правилам, с которыми страхователь не в состоянии ознакомиться, потому что он не знает, где их найти, или потому, что он не знает немецкого языка, не может удовлетворить требованию, чтобы содержание договора соответствовало воле контрагентов.
2. Уставы страховых обществ, очевидно, могут иметь обязательное значение только для тех страховщиков, которые организованы в акционерные предприятия, а не для всех страховщиков, законом перечисляемых, а с другой стороны, они обязательны не для страхователя, а только для страховщика, потому что это те условия, на которых ему разрешена промысловая деятельность по принятию страховых предложений. О силе уставов акционерных товариществ как источнике права уже было высказано[1068].
3. При всей своей устарелости русские законы по морскому страхованию не могут считаться утратившими значение в настоящее время. Нельзя утверждать, будто весь этот отдел имеет чисто диспозитивный характер и должен уступить место соглашению сторон, каковым признаются обыкновенно Гамбургские правила. В статьях Торгового устава, посвященных морскому страхованию, необходимо различать нормы повелительного и диспозитивного характера. Первые ни в каком случае не могут быть устранены договором, а вторые устраняются лишь настолько, насколько действительная воля сторон, выраженная в противоположном направлении, может быть удостоверена.
4. При молчании полиса, а также правил, предложенных в Торговом уставе, закон наш выдвигает в качестве источника права правила, принятые другими государствами. Что следует понимать под этим выражением, иностранное ли законодательство или же и коммерческую практику? Если стать на последнюю точку зрения, то Гамбургские правила как раз подойдут под правила, принятые другими государствами. Их авторитет будет обоснован постановлением русского закона. Но тогда им придется занять скромное место позади норм Торгового устава. Если же под правилами, которые приняты другими государствами, понимать законодательные нормы, тогда Гамбургские правила под это условие не подойдут. Иностранные законы по морскому страхованию могут играть в русских судах двоякую роль: 1) как нормы, восполняющие недостаток договорных условий и норм русского права, и 2) как нормы, определяющие коллизии, весьма частые в морском страховании, при заключении договоров между лицами, принадлежащими к подданным разных государств, или русскими подданными, но вне России.
Примечания:
|
